Artykuły

Zabójcza zbiorcza
21 października 2013, poniedziałek
Udostępnij

Korki uliczne to przekleństwo kierowców - zmotoryzowanych użytkowników miast. Rozwiązaniem problemu zajmują się całe rzesze projektantów, organizacji społecznych, urzędników i aktywistów. W codziennej rzeczywistości mamy do czynienia z rożnymi receptami rozwiązania tego problemu. Najczęściej w przestrzeni publicznej funkcjonują opinie, osób które podają wycinkowe, jednostronne rozwiązania problemu. Receptą na wszystko staje się komunikacja masowa lub wsadzenie wszystkich na rowery. Rozwiązania ze wszech miar chwalebne ale kilka przesłanek decyduje o tym, że niestety działanie wyłącznie na tych polach nie stwarza warunków radykalnego usprawnienia funkcjonowania miasta. Na naszej szerokości geograficznej rowerzyści znikają z przestrzeni publicznej miast gdzieś pod koniec września. To prawda, że część hołubi ten środek transportu przez cały rok a nawet niektórzy z nich mają po 70 lat i więcej. Nie jest to jednak odpowiedź na sprawne funkcjonowanie komunikacji w mieście. Z kolei komunikacja publiczna ze swej natury ma charakter liniowy i tym samym staje w oczywistej sprzeczności z naturą konsumowania miasta przez mieszkańców charakteryzującą się wielowymiarową strukturą sieciową. Organizatorzy transportu publicznego nie mogą i nie zastanawiają się jak w 100% wypełnić sieć struktury miejskiej. Poszukują kierunków najbardziej obciążonych by odpowiedzieć na najpilniejsze potrzeby przewozowe oraz zagwarantować efektywność ekonomiczną przedsięwzięcia. To oczywiście naturalne działanie choć nie jestem przekonany, że wszyscy ci organizatorzy tak jak i większość mieszkańców miast uświadamiają sobie naturę tego zjawiska, W przestrzeni publicznej operuje się pojęciem sieci transportu publicznego co zaciemnia odbiór istoty rzeczy. Sieciowa natura miast jest na tyle dominująca, że tworzone w ramach dążenia do idealnej urbanizacji modele miast liniowych, mające dyskontować pożytki płynące z transportu publicznego, nie są budowane. Na marginesie warto zaznaczyć, iż najbardziej sieciową naturą charakteryzuje się ruch pieszy, oraz właśnie samochód, Wydaje się, że samochód ma jeszcze to coś co spowodowało, że miliony chińczyków, którzy swego czasu komunikację rowerową doprowadzili na szczyty organizacyjne, gdy tylko zaistniały sprzyjające warunki, przesiedli się do samochodów. Nie powstrzymało ich to, że bardzo szybko stali się uczestnikami korków ulicznych. Samochód ma oczywiście tą przewagę, że umożliwia nam nie tylko w pełni lub prawie w pełni konsumować sieciowy charakter miast, ale także zabrać ze sobą całkiem spory kawałek osobistego świata. Na rowerze jest to niemożliwe. A jeśli dla niektórych samochód to także sprawa prestiżu, wtedy cały swój świat mogą mieć przy sobie. Nie prawdaż, że to komfort niebywały.

Swego czasu, a chyba i obecnie w kulturze samochód był nie tylko symbolem wolności osobistej dla wielu był wprost jej realizacją. To wszystko sprawia, że propagatorom ruchu rowerowego, który oczywiście także umożliwia konsumowanie sieciowej natury miasta jest tak pod górę, a walka z samochodem tak ciężka. Pozostawiając dalsze rozważania na temat ludzkich skłonności i wyborów psychologom i socjologom, którzy czynią to dalece pełniej niż można to wykazać w niezbyt długiej rozprawie, celowo w dalszej części pomijam zarysowane powyżej propozycje i proponuję skupić się wyłącznie na analizie ruchu samochodowego w powiązaniu z kształtem struktury miejskiej. Tu, dla uproszczenia wywodu ? strukturą ulic miejskich.
Sprawa jest o tyle istotna, że budowanie struktur komunikacyjnych pochłania ogromne środki z bardzo często koszmarnym efektem - im większe pieniądze tym większy paraliż komunikacyjny miasta. Przywołam tu horror wywołany oddaniem do użytku niezwykle kosztownej o wysokich parametrach technicznych, trasy komunikacyjnej tzw. południowej obwodnicy Warszawy.
Upatruję źródła tego zjawiska w odejściu od sieciowej, można powiedzieć zdemokratyzowanej struktury miasta, na rzecz struktury hierarchicznej o naturze gałęziowej. Skąd się to wzięło? Krótkie odwołanie do historii.
W dziewiętnastym wieku wybuchła nasza cywilizacja. Nauka, technika, eksplozja demograficzna, nowe idee w tym komunizm. Przyrost ilościowy oszołamiał. Wraz z otaczającą rzeczywistością 'wybuchły' też miasta. Przyrost naturalny rozsadził ich granice a nowe idee kusiły zmianą zasad ich funkcjonowania. Na początku XX wieku pojawia się idea, jakże przewrotnie nazwana, miasta funkcjonalnego. Rozbito wielofunkcyjną strukturę dzieląc miasto na miejsce do pracy, zamieszkania, odpoczynku. Lista funkcji była dość krótka a nawet można powiedzieć bardzo krótka, zważywszy na tysiące relacji i form ich realizacji jakie zachodzą na obszarach miejskich. Takim ideom towarzyszyły różnej maści idee komunistyczne i socjalistyczne. Na co dzień był to socjalizm lub co najwyżej socjalizm walczący o komunizm. W realnej rzeczywistości mogły funkcjonować jedynie partie komunistyczne, bowiem nigdzie nie znaleziono wystarczającego potencjału by komunizm mógł stać się dobrem powszechnym i rzeczywistym. Socjalizm dla bardzo wielu tytanów myśli tamtego czasu wydawał się jedyną drogą opanowania postrzeganych jako chaos zmian ilościowych. Nowe i na nowo urządzane miasta, wraz z towarzyszącym im tworzeniem ?nowego człowieka?, jawiły się im wręcz jako konieczność dziejowa. W urbanistyce były to fundamenty modernizmu, który dominował przez cały XX wiek tak jak i socjalistyczne totalitaryzmy o skali niepotykanej w dziejach cywilizacji. Totalne myślenie zapanowało bez reszty - prawie bez reszty.
Celowo przywołuję te okoliczności wydawałoby się jakże dalekie od rozważań na temat korków w mieście. Jednak nie sposób zrozumieć przekształceń miast, w tym struktur sieci ulicznych, bez przywołania warunków w jakich się to odbywało.
Najlepszą ilustracją tego procesu jest historia XX wiecznej Warszawy. Jedni socjaliści dokonali totalnej destrukcji miasta obracając je w kupę gruzu, by zaraz po nich, następni socjaliści uznali tą okoliczność jako wyjątkowo sprzyjającą okoliczność do zmodernizowania XIX wiecznej struktury Warszawy i 'urządzenia miasta' według najlepszych zasad nad którymi trudzili się już przed wojną.
Po pierwsze wprowadzili rozbicie funkcjonalne miasta, które automatycznie zwiększa odległości pomiędzy elementami szeroko pojętych usług, niezbędnych dla funkcjonowania mieszkańców i tym samym generuje dodatkowy ruch. Rozbicie przestrzennie na tyle duże, że nawet podstawowe usługi stały się, w racjonalnym przedziale czasu, nieosiągalne dla pieszych. Ruch pieszy w znacznej części musiał być wspomagany technicznie. Możliwości w tym zakresie wydawały się być nieograniczone a ułuda zamieszkiwania w zielonych ogrodach bezcenna. Na marginesie, jakże groteskowo w XXI wieku wyglądają ilustracje futurystów z samolotami latającymi w lesie wieżowców. Tak zarysowane kierunki rozwoju skłaniały urbanistów do wydzielania dużych, wyspecjalizowanych (zredukowanych do wybranej funkcji np. mieszkaniowej) enklaw zabudowy obsługiwanych przez drogi wewnętrzne, ulice lokalne i tym podobne rozwiązania, przenosząc komunikację miejską między tymi rejonami na tzw. ulice zbiorcze. W ślad za tym powstały oddalone od siebie wyspecjalizowane ciągi uliczne obsługujące relatywnie duże obszary. Mimo, że bezpośrednio sąsiadowały ze sobą nie mogły się komunikować bez pośrednictwa ulic zbiorczych. W Warszawie takie założenie przeprowadzono na tyle skutecznie, że uzyskano obszary o wielkość średnio 1km x 1 km. Zdarzają się także, wydzielone tereny o zdecydowanie większej skali.
Przyjmując najczęściej spotykany podział obszaru miasta w formie prostokąta, mieszkańcy dla wyjechania z takiego rejonu mają do dyspozycji co najwyżej 4 skrzyżowania a dokładniej z uwagi na fakt, że ulice zbiorcze obsługują także tereny sąsiednie to faktycznie 4 x ? tych skrzyżowań czyli statystycznie jedno pełne skrzyżowanie. Zakładając, że metropolia aby wyglądała jak metropolia a nie miasteczko powiatowe, powinna charakteryzować się wskaźnikiem intensywności zabudowy na poziomie 2 (centrum Wiednia to min. 4) to wielkość programu użytkowego na takim modelowym terenie będzie wynosić 2 mln. m2. Jeżeli dla biurowców klasy 'A' wymagane jest jedno miejsce parkingowe na 30 m2 powierzchni użytkowej? . Darujmy sobie rachunki w odniesieniu do biurowców klasy 'A' i przyjmijmy do dalszych rozważań jeden samochód na mieszkanie, czyli jeden pojazd na śr. 60 m2 powierzchni użytkowej. Uzyskujemy imponującą liczbę ok. 30 000 pojazdów mających do dyspozycji jedno skrzyżowanie. Najlepiej zorganizowane skrzyżowanie dwóch dróg dwukierunkowych ma przepustowość 5 000 pojazdów na godzinę. Zakładając jednoczesne uczestnictwo w ruchu pojazdów na poziomie 7% (w godzinach szczytu bywa 10%)oraz średnią długość podróży 10 km, (statystycznie 10 skrzyżowań) uzyskujemy konieczną przepustowość modelowego skrzyżowania na poziomie 21 000 pojazdów. Czyniąc dalsze założenia, że nasze uczestnictwo w ruchu ogranicza się do 30 min. I tak potrzebujemy skrzyżowań o przepustowości 10 000 pojazdów na godzinę. Ponieważ poza autostradami tego rodzaju zwierzęta nie występują, to też takie układy nie mogą sprawnie działać. To, że ruch jednak jakoś się odbywa, wynika jedynie z faktu, iż większość obszarów poza centrum Warszawy ma intensywność zabudowy daleko odbiegającą od 2. Niestety w takich rejonach także odległości między węzłowymi skrzyżowaniami bywają znaczne co uniemożliwia 'wyrwanie' się z korka. W pewnych okolicznościach może to gwarantować pięciogodzinnego przejazd z Raszyna na Bemowo ? osobiste doświadczenie autora. Nic więc dziwnego, że Warszawa lokuję się w czołówce zatłoczonych miast europejskich (po Moskwie i Stambule) z wskaźnikiem zatłoczenia na poziomie 42% (w godzinach szczytu 90%) a dodatkowy osobisty koszt uczestniczenia w tak zorganizowanym ruchu szacowany jest na poziomie 5 460 zł rocznie.
Większość kierowców zwraca uwagę na szerokość dróg miejskich co może mylić. Jeśli przyjmiemy, że nasz modelowy obszar otaczają dwupasmowe ulice dwukierunkowe to statystycznie przypadają dwa ciągi komunikacyjne jednak tylko jedno skrzyżowanie. Przedmiotem rozważań pozostaną skrzyżowania bowiem one decydują o wydolności układów drogowych. Dla przykładu ulica Marszałkowska przed Domami Centrum ma dwie jezdnie po cztery pasy ruchu w każdym kierunku i cóż z tego. Ze skrzyżowania z Alejami Jerozolimskimi może zjechać tak ograniczona ilość pojazdów, że dwa pasy wyłączono z ruchu, pozostałe wystarczają aż nadto. Te wyłączone mogły co najwyżej przydać się dla formowania bardziej rozbudowanego korka ulicznego. Na marginesie można zadać pytanie po co je wybudowano o tej wielkości? Tak szerokie ulice dezintegrują przestrzeń miejską i spychają pieszego do przejść podziemnych podczas gdy na górze ruch okazuje się być wcale nie największy. W tym miejscu warte podkreślenia jest słowo ruch. Wracając do sprawności układów drogowych musimy wrócić na nasze modelowe skrzyżowanie i należy wyjaśnić jeszcze jedną okoliczność. Sprawność układów drogowych szczególnie ograniczają skrzyżowania dróg dwukierunkowych. Jeśli na takim skrzyżowaniu nie ma ograniczeń dla np. skrętów w lewo, występują na nim cztery relacje komunikacyjne i tym samym dla jednego kierunku ruchu pozostaje ? czasu w jednym cyklu zmiany świateł. Jeśli dodatkowo jest to skrzyżowanie na drodze dwukierunkowej bez wydzielonego pasa dla lewoskrętu a mamy do czynienia z kierowcą wolno reagującym lub przecznica też jest zakorkowana, to z takiego skrzyżowania w czasie jednej zmiany świateł może nie zjechać ani jeden pojazd. Kolejne osobiste doświadczenie autora mówi, że nawet na rozległym skrzyżowaniu Ulicy Hynka z Alejami Krakowskimi, czas zjechania ze skrzyżowania może wynosić 45 min.
Zdecydowanie bardziej sprawnymi pod względem przepustowości są skrzyżowania ulic jednokierunkowych. Polskie prawo przewiduje możliwość budowy dróg jednokierunkowych, które mogą pełnić funkcję ulic zbiorczych (jeżeli już bez takich ulic nie możemy się obejść). W takim przypadku na skrzyżowaniu występują jedynie dwie relacje komunikacyjne i dla jednego kierunku ruchu mamy do dyspozycji ? czasu w jednym cyklu zmiany świateł. Proponuję przez chwilę zastanowić się co by się stało gdyby jezdnie dwupasmowych, dwukierunkowych ulic odsunąć od siebie o 500 m. Uzyskalibyśmy wydzielone obszary miasta o wielkości 0,5 km x 0,5 km. Powstaje pytanie: czy na takim terenie jest możliwe zorganizowanie miejsca dla godnego życia mieszkańców, czy rzeczywiście potrzeba więcej? Można natomiast wymienić liczne efekty jakie pozwala uzyskać proponowane rozwiązanie. Ilość dróg w mieście powierzchniowo pozostaje taka sama. Obliczeniowo Ilość skrzyżowań przypadających dla obsługi naszego modelowego obszaru (1 km x 1 km) wzrosła by do 4 a zwarzywszy na ich dwukrotnie większą sprawność, uzyskalibyśmy efektywność jak dla 8 skrzyżowań. Szerokość korytarzy drogowych mogłaby być ograniczona co najmniej dwukrotnie a realnie jeszcze więcej, co miastu jedynie przydałoby metropolitarnego charakteru. Wzrosła by niepomiernie dostępność usług w zasięgu ruchu pieszego. Piesi mieliby (poza skrzyżowaniami) blisko 30% czasu, z przedziału jednego cyklu zmiany świateł, na przekraczanie ulicy bez potrzeby budowy przejść podziemnych. Jest to w pełni realne, zważywszy na ograniczenie szerokości korytarzy ulicznych i możliwość synchronizacji ruchu pojazdów. Dla podkreślenia różnic rozpatrywanych systemów organizacji ruchu warto dodać, że synchronizacja ruchu na drogach dwukierunkowych jest możliwa w tak ograniczonym przedziale czasu, iż dyskusje na ten temat można zaliczyć wyłącznie do obszaru propagandy. W rzeczywistości ilość zatrzymań na takich skrzyżowaniach sięga 85%. Na dogach dwujezdniowych uzyskanie większej efektywności wymagałoby zwiększenia odległości między skrzyżowaniami do 1,6 ? 2 km. Jak w takim mieście się poruszać? Ponadto w naszym modelowym kwartale, ilości pojazdów i w ślad za tym ilość problemów komunikacyjnych, wzrosłaby czterokrotnie. Jednym słowem ? kwadratura koła. Na koniec, proponowany model, powinien uszczęśliwić ?Zielonych?, bowiem takie działanie pozwala na oszczędzenie terenów biologicznie czynnych. Dla zilustrowania problemu warto porównać Warszawę i Barcelonę. W Warszawie 2 mln mieszkańców 'potrzebuje' aż 500 km2 powierzchni w relacji do 4 mln mieszkańców i 100 km2 powierzchni Barcelony.
Dlaczego Warszawa nie jest tak zbudowana? Wydaje mi się, że jedynym wyjaśnieniem jest przywołany na wstępie paradygmat 'wyższego poziomu zorganizowania' tkwiący w jej twórcach.
Czy są miasta zbudowane według proponowanego tu modelu opartego na gęstej siatce ulic jednokierunkowych? Jest dobra wiadomość: są takie miasta. Warto odwołać się do rozwiązań funkcjonujących w wymienionej wcześniej Barcelonie. Tam udział dróg dwujezdniowych ograniczony jest do ok. 8%. W większości są to obwodnice zbudowane w klasie dróg ekspresowych tak jak południowa obwodnica Warszawy. Pozostałe ulice tej ponad czteromilionowej metropolii (nie wyłącznie, ale jako zasada) to siatka ulic jednokierunkowych których gęstość wynosi 0,135 km. Korki uliczne występują tam sporadycznie a na większości ulic mamy do czynienia z tzw. ruchem uspokojonym, przedmiotem marzeń projektantów i mieszkańców. Twórcą układu urbanistycznego Barcelony jest Ildefons Cerda. Nie zważając na 'poboczne interponabilia' i konieczność kształtowania 'nowego człowieka' Cerda policzył ile dorożek będzie funkcjonować w mieście o takiej wielkości i dostosował sieć ulic do wynikających z tego faktu potrzeb. Układ okazał się tak dalece perspektywiczny, że gdy osiemdziesiąt lat później wybuchła powszechna motoryzacja niezbędna okazała się jedynie budowa obwodnicy miasta. Na marginesie warto dodać, że Twórca współczesnej Barcelony to osoba tak dalece znienawidzona przez ówczesnych i obecnych hiszpańskich socjalistów, iż wydania i tłumaczenia jego dzieła 'Ogólna Teoria Urbanizacji' należą do rzadkości.
W publikowanych ostatnio materiałach dotyczących zatłoczenia miast europejskich, nie można było znaleźć Barcelony. Znalazł się natomiast Madryt. Miasto ukształtowane według bardzo podobnych zasad jak Barcelona, znalazło się w końcu tabeli ze wskaźnikiem zatłoczenia na poziomie 19%. Nie trzeba koniecznie jechać do dalekiej Hiszpanii aby zaobserwować sensownie funkcjonujący układ dróg miejskich. Nie jest to może w pełni adekwatne porównanie ale zachodnia część centrum Łodzi zbudowana jest bardzo podobnie. W rejonie gdzie większość ulic to ciągi jednokierunkowe a gęstość siatki oscyluje w granicach trzystu, czterystu metrów, korki uliczne nie występują. Wszystkie te okoliczności wydaje się, stanowią wystarczający dowód aby wrócić do debaty o sposobach kształtowania struktur przestrzennych i komunikacyjnych polskich miast.
Słowa komentarza wymaga jeszcze przypadek południowej obwodnicy Warszawy. Kompletne zaskoczenie kierowców tuż po otwarciu tego odcinka wynika z faktu, że mimo, iż obwodnica została zbudowana w standardzie drogi ekspresowej, pełni obecnie i jeszcze długo zapewne pełnić będzie, funkcję ulicy zbiorczej. O jej przepustowości i roli w strukturze komunikacyjnej miasta, nie stanowią zbudowane za ogromne pieniądze liczne rozjazdy, estakady, ekrany akustyczne itp. tylko przepustowość skrzyżowań odprowadzających ruch pojazdów z tego układu drogowego. W tym wypadku należy rozpatrywać układ w powiązaniu z wcześniej już korkującą się ulicą Puławską. Przepustowość skrzyżowań w tym rejonie miasta nie uległa żadnej zmianie, więc podróżujący obwodnicą mogą jedynie rozbudowywać korek uliczny w tym miejscu i to tym szybciej im więcej pieniędzy wydano aby uzyskać drogę tak wysokiej klasy technicznej. Nie jest wcale pewne, że w przyszłości po wybudowaniu dalszego odcinka, sytuacja ulegnie daleko idącej poprawie. Korkowanie się innych warszawskich dróg tej klasy, powinno wszystkim uświadomić, że możliwości ruchowe i potencjał tych obwodnic będą mogły być w pełni wykorzystane tylko wtedy, gdy przepustowość skrzyżowań towarzyszącego im układu drogowego będzie odpowiednio duża. Przecież z tych obwodnic w końcu trzeba gdzieś zjechać. Przywołane wcześniej okoliczności budzą uzasadnione wątpliwości czy będzie to możliwe. W mojej ocenie warszawiacy mają minimalne szanse na ograniczenie czasu traconego bezproduktywnie za kierownicą swoich aut. To kliniczny przykład jak za własne pieniądze, w sytuacji gdy demiurdzy kreują nam rzeczywistość na 'wyższym poziomie organizacji'. atrybut wolności osobistej można przekształcić w instrument zniewolenia.
Ten przydługi wywód był konieczny aby wykazać jak wielkim utrapieniem dla mieszkańców może być modelowo realizowane miasto modernistyczne i dlaczego ten model nie powinien być stosowany w Łodzi.
Rozpoczęta kilka dni temu realizacja trasy W-Z budzi najwyższe obawy, że niestety nie da się tego uniknąć. Planowana w samym centrum miasta droga o standardzie trasy ekspresowej, kończy się płaskim skrzyżowaniem z ul. Nowo-Targową. Dwujezdniowym, dwukierunkowym ciągiem komunikacyjnym o charakterze ulicy zbiorczej. Projektowane za gigantyczne pieniądze rozwiązanie, gwarantuje równie gigantyczny korek w samym centrum miasta. Tych pieniędzy jest na tyle dużo, że zapewne wystarczyłoby na wykupienie terenów, zbudowanie kilku jednokierunkowych ulic (nawet w charakterze ulic zbiorczych) i wybudowanie jeszcze kilku pierzei z odtworzeniem zabudowy o strukturze charakterystycznej dla naszego miasta. Czy komunikacja pomiędzy drogowcami a samorządem jest niemożliwa? Czy projektanci ulic i dróg nie mogą, czy nie chcą wyjaśnić istoty funkcjonowania takich struktur komunikacyjnych? Skalę dramatu pogłębia fakt, iż równocześnie z trasą W-Z, za jeszcze większe pieniądze, realizowany jest rejon tzw. Nowego Centrum Łodzi. Założenie urbanistyczne z dworcem kolejowym, dworcami komunikacji miejskiej i międzymiastowej, parkingami podziemnymi dla tysięcy pojazdów, gdzie dla jego obsługi zaprojektowano dwie, dwujezdniowe ulice zbiorcze z jednopoziomowymi skrzyżowaniami co 150 - 200 m.
Mieszkańcom Łodzi należy się wyjaśnienie jak realnie będzie funkcjonowało Centrum Łodzi po zakończeniu tych inwestycji.
Zbigniew Bińczyk

Nikt jeszcze nie skomentował powyższego tekstu, Twój komentarz może być pierwszy.

Komentarze mogą zamieszczać jedynie zalogowani użytkownicy.